Mange norske veitunneler har vært dyrere å pusse opp enn forventet. Nå får det konsekvenser. Arbeidet i flere riksveitunneler må trolig utsettes, og noen tunneler vil ikke være ferdig rehabilitert før nærmere 2030. Den opprinnelige fristen for riksveitunnelene var 2023.
Og hele tunnelrehabiliteringen blir enda dyrere enn det siste kostnadsanslaget på 20 milliarder kroner. Men hvor mye prisen sprekker med er ikke klart. Vegdirektoratet kartlegger nå forventet tidsbruk og pengebruk for tunnelrehabiliteringen i de kommende årene.
– Vi har sett nærmere på prioriteringene fordi noen tunnelprosjekter er blitt dyrere enn forutsatt, sier sjefingeniør Oddvar Kaarmo i avdelingen for tunnelgeologi og betong i Vegdirektoratet.
- Sparer 873.000 kroner på en halv tunnel: Vegvesenet tester redusert tunnelvask
Fordyrende overraskelser
– De økte kostnadene henger dels sammen med at vi så godt som alltid møter en del overraskelser i tunnelene når alt gammelt er rensket ut. Og dels henger det sammen med trafikkavviklingen. Vi må gjøre mye tunnelarbeid på kveld og natt av hensyn til trafikkavviklingen på dagtid, og det betyr økte utgifter, sier han.
– Flere av prosjektene har kostet mer eller vil koste mer enn budsjettert. Og vi har ikke myndighet til å fire på kravene i tunnelsikkerhetsforskriften, sier han.
De økte kostnadene betyr at direktoratet må prioritere, og det er tunnelene på det såkalte TEN-T-nettet (det transeuropeiske hovedveinettet) som blir prioritert. Det betyr veier som for eksempel E18, E6 og E16. Konsekvensen er at tunnelene på riksveinettet blir prioritert ned.
– Noen riksveitunneler kan bli noe utsatt i tid. Vi jobber med å se på hvilke løsninger vi kan velge, sier Kaarmo til Veier24.
– Jeg har ikke myndighet til å endre på føringene som er vedtatt av Stortinget. Med utgangspunkt i utfordringene vi har, så vurderer vi nå å gjøre endringer i det offisielle programmet for tunnelrehabiliteringen. Og så må endringene gjennom en ordinær beslutningsprosess, sier han.
Og ifølge Kaarmo er det «ikke usannsynlig» at arbeidet i noen riksveitunneler vil måtte utsettes i forhold til opprinnelig frist.
– Men det er ikke vår beslutning å ta. Noen riksveitunneler er forøvrig i en slik forfatning at det er vanskelig å utsette oppgraderingen, og det må vi også ta med i vurderingen. Så det er ikke sånn at vi glemmer de øvrige riksveiene. Hvis tilstanden er kritisk dårlig, så har det betydning, sier Kaarmo til Veier24.
Akkurat nå beskriver han tunnelrehabiliteringen som en ligning med flere ukjente.
To tunneler som kostnadsøkningene kan få konsekvenser for, er E16 Lærdalstunnelen på 24,5 kilometer og Fløyfjelltunnelen i Bergen.
– Lærdalstunnelen er et kostbart og tidkrevende prosjekt rett og slett fordi den er så lang. I Fløyfjelltunnelen er den midlertidige trafikkavviklingen den store utfordringen. Vi vil streve med å få til toveis trafikk i ett tunnelløp der, og hele den jobben vil bli svært krevende, forteller han.
Dyrere og dyrere
Utbedringen av norske veitunneler i henhold til tunnelsikkerhetsforskriften var i utgangspunktet planlagt fullført i 2014, til en pris av sju milliarder kroner. Siden har både gjennomføringstiden og kostnadsomfanget økt, og i 2013 var prisanslaget 14,3 milliarder.
I 2017 ble den totale prislappen justert opp til 20 milliarder kroner.
De 20 milliardene er altså knyttet til budsjettet og framdriftsplanen som direktoratet styrer etter i dag. Men noen tunneler er eller vil bli dyrere enn beregnet og budsjettert. Hvor mye det hele vil sprekke med, kan ikke Kaarmo gi noe svar på nå. Men han regner med at direktoratet i løpet av 2019 vil ha klart for seg hvordan det nye kostnadsbildet vil se ut.
– Det totale restbehovet må meldes inn i NTP-prosessen, og dermed er det andre som vil styre hvor raskt vi vil kunne fortsette, sier han.
– En viktig faktor er at vi legger mye arbeid i å optimalisere trafikkavviklingen ved alle prosjektene, slik at vi ikke får store trafikkforsinkelser. Enkelte steder er det svært vanskelig å unngå kostnadskrevende trafikkavvikling, sier han.
– Får vi mye penger gjennom videre NTP-behandling, så kan vi holde høyt trykk på arbeidet. Skal midlene porsjoneres ut, så vil det styre videre framdrift, sier Kaarmo til Veier24.
– Dere blir ikke ferdige med europaveitunnelene til fristen i 2021 som Vegvesenet har oppgitt til EFTAs kontrollorgan ESA?
– Med få unntak går arbeidet i forhold til planene, så det blir et ganske lite avvik å rapportere om. Men noen unntak er det. Lærdals- og Fløyfjelltunnelen blir vi sannsynligvis ikke ferdige med i 2021. Jeg blir glad hvis vi har begynt med de to tunnelene i 2021, sier han.
- Utlyser totalentreprise: Haukenestunnelen fra 1981 skal bli helt ny
Særlig krevende i Region vest
En god del tunneler i store deler av landet er ferdig rehabilitert. Mest gjenstår i region vest og region nord.
Rune Sandven er prosjektleder for oppgraderingen av riks- og europaveitunneler i Rogaland, Hordaland samt Sogn og Fjordane. Han forteller at Vegvesenet i Region vest prøver å få oppstart senest i 2021 på de tunnelene som må skyves lengst ut i tid.
– Det vil gjelde noen tunneler i Nordfjord, der vi starter seint i 2020 eller i 2021. Lærdalstunnelen er det ikke avgjort hva som skal gjøres med. Hvis det er snakk om oppgradering av en eller annen grad, så går 2020 med til prosjektering og så blir det oppstart i 2021. Men det er avhengig av hvor mye penger vi får. Uansett er Lærdalstunnelen en veldig omfattende oppgave, som vil ta flere år. Og den skulle egentlig vært ferdig i 2021, sier Sandven til Veier24.
– Fløyfjelltunnelen med ÅDT på 40-50.000 biler vil bli enormt krevende. Per dags dato er det ikke avklart hvordan jobben skal løses, og hvor stort omfanget blir. Vi ser på forskjellige alternativer, sier Sandven.
– Riksveitunnelene generelt blir nok skjøvet ut i tid, og det er litt usikkert hvor langt fram. Damsgårdstunnelen på riksvei 555 og Nygårdstunnelen er unntak. De får midler i 2021 og 2022, og skal prosjekteres i 2020, forteller han.
Vegvesenet har tidligere sagt at 2023 var fristen for rehabilitering av riksveitunnelene.
– Totalt har vi rundt 50 riksveitunneler i Region vest, og nesten ingen er rehabilitert. De aller fleste blir nok utsatt. Vi skal nok et godt stykke ut på 2020-tallet, kanskje nærmere 2030 før alle er ferdige. Noen av dem er ganske omfattende prosjekter, sier han.
Når fristen i 2021 for TEN-T-veier brytes, så må EFTAs overvåkningsorgan ESA informeres.
– Men det blir nok ikke noe problem å finne gode argumenter for utsettelser, sier Sandven.
Stortinget ble i statsbudsjettet for 2017 orientert om at fristene i Tunnelsikkerhetsforskriften for utbedring av eksisterende TEN-T tunneler er utsatt fra 2019 til 2020/2021 (ESA er orientert) og til 2022/2023 for de øvrige riksveitunnelene. For tunnelene på fylkesveinettet og på kommunale veier i Oslo er fristen i forskriften satt til 2020. Forskriften åpner for at den kan forlenges til 2025, en forlengelse som mange fylker allerede har fått godkjent.
