Det er fort gjort å få status som ikonisk bru i Lofoten, og Gimsøybrua er intet unntak. Mange av fjernsynets illustrasjoner av friskt vær blir filmet nettopp her hvor havet fråder saltsprøyten høyt til værs – med kjent effekt.
Brua er en av de mange kystbruene der inntrenging av salt har ført til korrosjon i armeringsjernet.
Velkjent metode
Skadet betong fjernes og erstattes med ny, samtidig som man ytterst i betongkonstruksjonen legger på et elektrisk ledende nett som gjennom lavspent elektrisitet beskytter armeringsjernet mot ytterligere korrosjon. (Se faktaboks)
I lavere deler av brukonstruksjonen påmonteres en passiv offeranode av zink, slik man bruker på båtskrog og andre konstruksjoner som utsettes for konstant saltvannspåvirkning.
Stort omfang
Sjefsingeniør Karla Hornbostel er tilknyttet prosjektet på Gimsøybrua via sin deltakelse i
FOU-prosjektet «Bedre bruvedlikehold», der Vegvesenet gjennom flere ulike programområder har utviklet metoder og strategier for levetidsforlengelse av norske bruer.
Utbedringsbehovet er omfattende.
– Vi har flere hundre bruer over 25 meter bygget før 1990 som står i kyststrøk, men hvor mange av disse som er aktuelle for katodisk beskyttelse kommer an på flere ting, blant annet skadeomfang og faktisk eksponering. Men ikke minst bruforvalternes egne vurderinger om ønsket levetid kontra kostnadene ved inngrep.
Mange ute av drift
Så langt har man montert anlegg for katodisk beskyttelse på rundt 35 bruer, hvorav et 20-talls anlegg fortsatt fungerer.
– Da de første anleggene for katodisk beskyttelse ble montert regnet man at de ville ha en levetid på rundt 20 år. Enkelte har fungert godt i 30 år nå, mens 10–15 er ute av drift. Der må vi kartlegge hva som er feil, og hva som skal til for å få dem i gang igjen. Det kan være kontrollskap og andre ting i selve elektroinstallasjonen, mens selve konstruksjonen er i OK stand. I andre tilfeller kan det være at heftet i innstøpingen av nettet/anoden har løsnet.
Individuelle vurderinger
Hun understreker at det er opp til vegeieren å avgjøre hva som skal gjøres med anleggene som er ute av drift. I likhet med vurderingene rundt montering av nye anlegg, handler dette om hvilke planer man har for brua på lang sikt.
– Det kan skje at for eksempel ei bru skal rives eller andre forhold som gjør at bruforvalterne gjør ulike vurderinger om ønsket levetid for brua.
Må tas i tide
Men om man først har bestemt seg for å ta vare på det man har, er både Karla Hornbostel og prosjektleder Roy Eivind Antonsen klar på at beslutningen bør tas til rett tid.
– Det optimale er selvsagt å sette på beskyttelse tidlig i oppdagelsen av skader. Hvis brua har fått så store skader at man må ta vekk mye betong, og kanskje også må erstatte armering blir det en langt mer omfattende jobb, sier Hornbostel, som mener Gimsøybrua nå blir tatt på et gunstig tidspunkt.
– Sånn sett er det veldig enkelt: Hvis man ikke vedlikeholder huset sitt går det ikke lenge før man ikke har noe hus, slår Roy Antonsen fast.
Billig kontra nybygg
Antonsen har doktorgrad på armeringskorrosjon i betong, og er engasjert i spørsmålet om hvordan man kan unngå kostbare nybyggprosjekter gjennom å ta vare på de installasjonene man allerede har.
– Det føles godt å ta vare på det som tidligere generasjoner bygde. Nesten som det er forankret i tradisjonen vår og i sjela. Som å ta vare på huset etter bestemor, sier Antonsen.
Han viser til at Vegvesenet har erfaringstall for at det koster lite å øke levetiden med 30- 40 år kontra å bygge nytt.
– Å bygge nye krysninger har ofte en prislapp som medfører 10 ganger høyere investeringskostnader.
Stor klimagevinst
Vegvesenet er også i gang med å synliggjøre klima- og miljøeffektene ved å rehabilitere gamle bruer framfor å bygge nye.
Karla Hornbostel sier slike effekter ofte kan være vanskelige å synliggjøre fordi man ikke kjenner fremtiden og hvilke utslipp det ville medføre om for eksempel Gimsøybrua skulle skiftes ut flere tiår frem i tid.
- Vi kjenner hverken hvor lang tid det ville gå før den måtte skiftes, eller hvilke materialer eller metoder man en gang i fremtiden vil ha tilgang til. Men det vi vet er at om vi sammenligner jobben vi gjør nå med utslippet ved å bygge en ny kryssing, så ville det nok medført 15 til 30 ganger større CO2-utslipp, sier Hornbostel.
Artikkelen sto på trykk i Våre Veger nr 6 - 2022
