– Da jeg så hvor dårlig samfunnsøkonomisk nytte det er i store deler av prosjektene i Nasjonaltransportplan (NTP) ble jeg sjokkert, sa Niels Buus Kristensen under samferdselsfrokosten til Polyteknisk forening tirsdag morgen.
Kristensen jobber i Transportøkonomisk institutt (TØI) og er medlem av den danske regjeringens Klimaråd.
– I Danmark har man en diskusjon på om samfunnsøkonomisk lønnsomhet alene er et godt nok grunnlag når man skal prioritere utbyggingsprosjekter, da en del viktige konsekvenser ikke kommer med fordi de er vanskelige å prise. Men samfunnsøkonomien i de norske prosjektene er gjennomsnittlig helt forferdelig. Når en så stor andel av de vedtatte prosjektene i NTP har så dårlig avkastning viser det at noe er galt med måten man politisk prioriterer infrastruktur på i Norge, sier han.
Haga om kjernekraft-uttalelse fra egen direktør: – Hva han prøvde å formidle, er uklart for meg
Riv ruskende feil
Teknisk Ukeblad skrev forrige uke en sak om at de ti mest ulønnsomme prosjektene i nåværende Nasjonal Transportplan til sammen hadde en negativ nytteverdi på 90 milliarder kroner da de ble valgt inn i planen.
I etterkant har Statens vegvesen gått gjennom flere av prosjektene og redusert kostnader. På E39 mellom Ålesund og Molde er kostnadene redusert med over 40 prosent. Det har ført til bedre samfunnsøkonomi, men nytten av prosjektet er fremdeles negativ.
Kristensen sier seg enig i at enkeltprosjekter alltid vil måtte bygges på tross av at de er ulønnsomme for samfunnet, men mener det er altfor mye negativ nytte i de norske utbyggingsplanene.
– Når det er så mye negativ nytte er noe helt feil, slår han fast.
Skille mellom mål og strategi
Det er ikke bare manglende fokus på samfunnsøkonomi Kristensen kritiserer i Nasjonal transportplan, han mener også at deler av planen risikerer å være utdatert før prosjektene er klare for bruk.
– Det er mange år til de fleste prosjektene i transportplanen er ferdig, ikke minst til deres levetid er utløpt. Siden teknologiutviklingen raser fremover bør man bli flinkere til å følge utviklingen og endre både mål og strategier i transportplanene i takt med utviklingen, sier han.
Kristensen viser til målet om nullvekst i biltrafikken.
– Med den teknologiutviklingen vi står ovenfor med både automatisering og elektrifisering av veitransporten spørs det om man bør ha et mål om nullvekst i fremtiden. Om man skal beholde gamle mål i en plan som dette kan de fort bli teknologisk utdaterte, sier han.
Og utdyper:
– Elektrifiseringen vi står ovenfor gjør blant annet at biltrafikken ikke vil stå i kontrast med klimamålene i fremtiden. Det samme gjelder i stor grad trafikksikkerhetsmålene siden trafikken på grunn av teknologi vil bli enda sikrere enn i dag. Det er riktig at man bør begrense trafikken på de stedene og tidene der det faktisk er fullt på veien, men det bør ikke være et mål, det bør være en strategi for å oppnå mål som mindre forsinkelser, færre støybelastede boliger og bedre bruk av arealer til et mer oppholdsvennlig bymiljø, sier han.
Partier ønsker kraft-krav: – Må tenke nytt
Må bygge mot fremtiden
I utbyggingsplanene mellom Ålesund og Molde har Statens vegvesen har gått gjennom kostnadene og kuttet ned i antall kjørefelt for å få ned kostnadene. Kristensen påpeker at man bør se lenger frem i tid og bygge veier som møter behovene for for eksempel selvkjørende biler i fremtiden.
– Om man bygger veiene litt bredere enn det som er normalt i dag vil man enkelt kunne utvide fra for eksempel firefelts til femfelts uten å bygge nytt når selvkjørende biler er et faktum, sier han.
Han forklarer at siden selvkjørende biler kan kjøre tettere vil de krever mindre plass på veien.
– Det øker kapasiteten av hvert kjørefelt, når og hvis selvkjørende får en stor andel av trafikken, sier han.
Og legger til at den mer presise styringen vil gi muligheten for smalere kjørefelt i fremtiden.
– Så om man bygger litt bredere i dag vil man kanskje kunne utvide veiene, uten å bygge nytt hvis kapasiteten på sikt blir brukt opp. Denne løsningen må selvfølgelig veies opp mot de økte kostnaden ved å øke veibreden, påpeker han.
Mangler insentiver for karbonfjerning: – Haster å få på plass
