En fem meter høy sikringsskjerm strekker seg langs sporet på Drammen stasjon. På den ene siden går passasjerene av og på togene som de alltid har gjort. På den andre siden er det et enormt anleggsområde der rundt 250 mennesker til enhver tid er i aksjon. Det støpes, bores, løftes, graves, planeres og kables. Lastebiler går i skytteltrafikk, med blant annet Glasopor, som fylles mellom plattformveggene i området der nye spor og perronger skal bygges.
Den nye jernbanestasjonen i Drammen er et utfordrende prosjekt. Hele stasjonsområdet heves 40 cm, perrongene utvides til 350 meter, det åpnes opp mot elvesiden, ny bybru skal bygges og kapasiteten økes.
Alt dette skjer mens stasjonen er åpen for trafikk, med unntak av enkelte helt nødvendige togfrie perioder hvor det kjøres buss for tog.
Oppgraderingen har satt sitt preg på Drammen sentrum siden høsten 2021. Over elva strekker det seg en midlertidig gang- og sykkelbru. Underbygningsarbeider tilknyttet den nye Drammenstunnelen er ferdigstilt, og det pågår nå jernbanetekniske arbeider i tunnelen. Flere ulike delprosjekter griper inn i hverandre, med stramme tidsfrister og store ringvirkninger ved eventuelle forsinkelser.
Tor Espeland, byggeleder Bane NOR, forteller at prosjektet nå er inne i en hektisk periode.
– Dette er et stort og komplekst prosjekt med mange utfordringer underveis. Blant annet er vi avhengig av tette byggegroper i deler av arbeidet.
Stedvis bygges det under grunnvannstand, blant annet den nye personundergangen som går under spor, og en større overvannsledning som er ferdigstilt.
– Fra opprinnelig terreng inne i sporområdet på stasjonen er det bare ca. 1,5 meter ned til grunnvannet, og vi har strenge utslippskrav å forholde oss til, sier Espeland.
Med seg rundt bordet har han Thorfinn Haugo, produksjonssjef NCC Construction, Ketil Andersen, produksjonssjef grunn og fundamentering NCC og Ane Hassel, assisterende prosjektleder Isachsen Anlegg.
– En av suksessfaktorene har vært evnen til å finne gode løsninger sammen. Vi har et åpent og svært godt samarbeid der vi i fellesskap håndterer utfordringer som måtte oppstå, sammen med rådgiver Norconsult. Dette betyr også at vi gir hverandre innspill til optimaliseringer. Alle står på for å komme i mål med prosjektet, sier Espeland.
NCC Norge AS er hovedentreprenør, Isachsen er underentreprenør og ansvarlig for grunnarbeidene.
Isachsen Anlegg foretar alt av grunnarbeid tilknyttet UDK03 prosjektet, hvor de blant annet har ansvaret for massehåndteringen, VA-Anlegg, føringsveier m.v.
Hittil er 60 prosent av det omfattende prosjektet gjennomført.
– Nå holder vi på med å bygge opp nye plattformer på elvesiden av stasjonen. De tre ytterste sporene på den nordre delen skal stå klare til å åpne i august, før vi går løs på de innerste sporene, sier Andersen og legger til at samarbeidet med de jernbanetekniske entreprenøren er svært godt.
I denne fasen er det helt avgjørende at alle brikkene er lagt til sommerbruddet, der det i noen tilmålte uker blir buss for tog mens arbeidet intensiveres.
– Fundamentering og bygging av støttemur innenfor kaien har vært utfordrende. Grunnforholdene er kompliserte, med stein, sand, silt og leire lagvis. Vi må ned til leiren for å få det vanntett, forklarer Haugo.
Glasopor er av flere grunner valgt som fyllmasse, til lettfyllinger, langs støttemurer og under de nye plattformene.
– Skumglass er et stabilt og lett materiale som dessuten er lett å håndtere. Vi har gode erfaringer med Glasopor også fra tidligere prosjekter, sier Espeland.
Glasopor, som produseres ved fabrikken i Skjåk i Gudbrandsdalen, består av 20 prosent resirkulert glass og 80 prosent luft. Dette gjør det til det letteste og mest miljøvennlige granulære materialet på markedet.
Sjekk ut Glasopor sin miljødokumentasjon »
At Glasopor bare veier 180 kg/m3 reduserer risikoen for setninger.
– En annen fordel ved den lave vekten er at vi får lagt mye på kort tid. Dette er til hjelp i logistikken, fortsetter Andersen.
Det er flere aspekter ved Glasopor som gjør det velegnet til blant annet vei- og jernbaneprosjekter. I tillegg til å være stabilt og lett, har det en frostisolerende effekt og gode drenerende egenskaper.
– Det kan være utfordrende å få det stabilt nok med alt som skal inn av komponenter og føringsveier. Men dette løser vi ved å plassere lag av andre masser for å skape et ekstra stabilt fundament for føringsveiene, sier Hassel.
I denne fasen legges det ca 6.000 m3 Glasopor, hovedsakelig under plattformene som nå bygges. Totalt i prosjektet er det snakk om 25.000 m3.
Andersen forteller at gode leveranser av Glasopor har bidratt til at fremdriften er i rute.
– I sommerperioden, da banen var stengt og Vestfoldbanen ble gravd bort, var vi helt avhengig av å få inn de massene vi trengte for å kunne åpne opp for trafikk igjen. På et prosjekt som dette er leveransesikkerheten utrolig viktig.
– Et ekstra pluss ved bruken av Glasopor i Drammen sentrum er at det støyer mindre når vi fyller. Nå som det er døgnkontinuerlig drift, reduserer vi ulempene for naboer og omgivelsene – i motsetning til tipping av pukk, sier Haugo.
Nattarbeidet er inne i en spesielt intensiv periode fram til månedsskiftet april/mai. Alt som kan skjerme naboer for unødig støy er kjærkomment.
Med kun én adkomst til anleggsområdet fra vest, er det dessuten viktig å unngå flaskehalser. En god arbeidsflyt er viktig for å holde tidsfristene.
– Det er helt avgjørende å rekke totalbruddene på sommeren når hele stasjonen stenges i seks uker. Kommer man ikke i mål med oppgavene under sommerbruddet, kan dette medføre at hele prosjektet blir et år forsinket, poengterer Haugo.
Den 29. juni kl 02.00 er det magiske tidspunktet for årets sommerbrudd. Innen den tid må alt ligge til rette for å snu på flisa slik at de ytterste sporene kan åpnes og de innerste graves bort, før noen tusen m3 Glasopor fylles også der.
Når den nye stasjonen står ferdig i 2025, vil det gi både togtilbudet og Drammen kommune et stort løft. Enn så lenge er det fascinerende å følge fremdriften i det komplekse prosjektet.
