I byene er det vanlig å salte høytrafikkerte gang- og sykkelveier for å holde dem snø- og isfrie. De siste årene har mengden skader på slike gang- og sykkelveier økt. Mange av skadene skyldes telehiv, altså at frosten utvider de bærende massene under asfalten, slik at veibanen hever seg.
Flere har mistenkt at saltingen er en viktig årsak til disse skadene. Samtidig er salting et viktig tiltak for å holde sykkelveiene åpne for tohjulingene, og Vegvesenet har derfor fått med seg Sintef på se nærmere på forholdet mellom salting og telehiv.
– Det er gode grunner til å bruke salt i vinterdriften. Salt brukes forebyggende for å hindre at nedfør fryser til is på vegbanen, for å smelte is som allerede er dannet og for å gjøre snøen enklere å koste bort under snøvær, sier Katja-Pauliina Skille ved teknologi og utviklingsavdelingen til Vegvesenets drift og vedlikeholdsdivisjon.
Vegvesenet lyser ut disse nye veikontraktene i år: – Relativt labert nå
Slik unngår man at salting gir telehiv
Vegvesenet bestilte Sintef til å gjennomgå forskning som er gjort på hvordan saltet påvirker veikroppen, og Sintefs konklusjon er at saltet både kan øke og redusere telehiv, skriver Vegvesenet.
Etaten har nå samlet de tiltakene som bør gjennomføres for at saltingen ikke skal føre til telehiv som ødelegger gang- og sykkelveier:
- Dekket må holdes mest mulig tett for å hindre at saltet kommer ned i konstruksjonen. Det viser seg at det blir sprekkdannelse i asfalten der kantstein er brukt som skille mellom fortau og sykkelvei.
- Veikroppen må ha en oppbygging som gjør den i stand til å tåle belastningen.
- Saltet bør brukes i henhold til instruksjoner fra Statens vegvesen for å redusere den totale saltmengden.
- Størrelsen på kjøretøyene som brukes til vinterdrift må vurderes for å redusere belastningen de påfører veikonstruksjonen.
Saltes med for tungt utstyr
Katja-Pauliina Skille sier at det i mange tilfeller har vært brukt altfor tungt utstyr, og at dette utstyret har vært en så stor belastning for veikonstruksjonen at den er blitt skadet.
– Det er et stort problem at det ikke har vært stilt krav til maksimal tyngde på utstyret som brukes til driften. I driftskontraktene som nå lyses ut for riksveger er det krav til at utstyret som brukes på gang- og sykkelveger skal ha maks. akseltrykk på 6 tonn og/eller maks. totalvekt på 10 tonn, sier hun.
I Trondheim ble driftsklassene GsA og GsB først innført i driftskontrakten med Mesta fra september 2015. Nå er driftskontrakten for riksveger i Trondheim ute på anbud. Miljøpakken om vinterdrift av hovedsykkelnett.
Du kan også lese mer om de to driftsklassene for gang- og sykkelveger, GsA og GsB på side 128 i håndbok R610.
Undersøkelsen Sintef har gjort for Vegvesenet er en del av FOU Bevegelse som handler om metoder for drift og vedlikehold som fører til økt gang- og sykkeltrafikk. Programmet skal gi økt kunnskap om hvilke forutsetninger og behov gående og syklende har.
Men målet er også at det skal gi kunnskap om driftsmetoder, utstyr og organisering - samarbeidsformer, kontraktsutforming og oppfølging av entreprenører - som kan bidra til effektivt drift og vedlikehold på gang- og sykkelanlegg.
Havvind-utsettelse: Åslaug Haga: – Ikke rart at noen tenker i den retningen
