Å stenge en av landets mest trafikkerte tunneler i 2016 og 2017 var et så spennende «case» at Transportøkonomisk Institutt på vegne av alle transportetatene i hovedstaden gjorde det til et egen forskningsprosjekt.
Spådommene om hvor ille det kunne bli, var mange i forkant. Men TØI-rapporten konkluderer med at de negative konsekvensene ble mindre enn forventet.
Totalt sett gikk trafikkmengden ned under rehabiliteringsperioden, men økte igjen da prosjektet var ferdig - dog til et lavere nivå enn før stengingen. Det var også større forsinkelser i rushtiden, kommer det fram i sluttrapporten som nå er offentliggjort.
.jpg)
Disse fire tunnelene er Norges mest brannfarlige
Mer forsinkelser - mindre forurensning
Rapporten om «effekter og konsekvenser av kapasitetsreduksjon i Brynstunnelen i 2016 og 2017» har analysert hvordan ulike trafikantgrupper tilpasset seg kapasitetsreduksjonen fra fire til to felt; hvordan endringene påvirket trafikanter, transportsystemer, lokalt- og globalt miljø, og hvorvidt informasjonstiltak og avbøtende tiltak fungerte.
TØI oppsummerer konsekvensene under rehabiliteringsperioden med følgende punkter:
- Økte forsinkelser i rushtiden
- Redusert forutsigbarhet
- Mindre luftforurensning
- Trafikkmengdene i tunnelen ble redusert med mellom 20-34 prosent, avhengig av tidspunkt.
- Redusert hastighet på veilenken Teisen-Ryen (som inkluderer Brynstunnelen) i rushtiden fra 60-70 km/t til 30-40 km/t.
- To alternative strekninger hadde noe økning, men kun mindre endringer i trafikkmengde på lokale veier.
- Informasjonen om endringene nådde ut til trafikantene.
- En del ansatte i virksomheter i Brynsområdet tilpasset seg situasjonen ved å endre reisetidspunkt, rute eller transportmiddel på arbeidsreisen, eller ved bruk av hjemmekontor.
- Godstransporten endret tidspunkt for kjøring, ruteopplegg og ruter.
- Drosjetrafikken så ikke behov for tilpasning.
Vil minske konsekvensene av vei-rehabilitering
Undersøkelsen er laget for å gi myndighetene et bedre kunnskapsgrunnlag, slik at man kan redusere effekter og konsekvenser av fremtidige rehabiliteringsprosjekter på veier og tunneler i byområder.
Rapporten er del av prosjektet BYTRANS, som gjennomføres av TØI i nært samarbeid med bymiljøetaten i Oslo kommune, Statens vegvesen Region Øst, Vegdirektoratet, Akershus fylkeskommune, VY, NAF, Jernbanedirektoratet, LUKS, Oslo Taxi, Telenor og IBM.
Prosjektet finansieres i hovedsak med midler fra Norges forskningsråd.
Hordfast kan bygges – så klart!
