Nye Veier vil bygge firefelts motorvei i Trøndelag, som her i Innlandet. Det er ikke så samfunnsøkonomisk lønnsomt som Nye Veier vil ha det til, mener artikkelforfatterne.
Nye Veier vil bygge firefelts motorvei i Trøndelag, som her i Innlandet. Det er ikke så samfunnsøkonomisk lønnsomt som Nye Veier vil ha det til, mener artikkelforfatterne.

Nye Veier feilinformerer om nytten av firefelts motorveier med 110 km/t

Nye Veier bruker urealistiske tall for å sannsynliggjøre de positive effektene av å bygge firefelts motorveier med fartsgrense på 110 km/t, mener artikkelforfatterne.

  • Trafikk og ITS

Statens vegvesen (SVV) har utarbeidet rapporten «Utredning av smal 4-felts veg og standarder på veger med ÅDT 6000-20000.»  Konklusjonen i denne rapporten er at i de fleste av de undersøkte strekningene er en 2/3 vei med 90 km/t fartsgrense samfunnsøkonomisk riktigere å bygge enn en 4-felts vei med fartsgrense 110 km/t.

Harald Norem er pensjonert professor i veibygging ved NTNU. Sammen med rådgiver og sivilingeniør Magne Måge og daglig leder Jørgen Rødseth i logistikk-rådgivingsfirmaet Mobilitet går han ut mot samfunnsøkonomien i Nye Veiers motorveiplaner i Trøndelag.

En 2/3 vei har et kjørefelt i hver retning, skilt med midtdeler. I tillegg er det minst et forbikjøringsfelt i hver retning for hver 10 km. Derfor mener vi at i mange tilfeller vil en smal 4-felts vei med fartsgrense 90 km/t være et godt alternativ ved større trafikkmengder.

Undertegnede har i to leserinnlegg i Adresseavisen stilt kritiske spørsmål til Nye Veier A/S (NV) om deres praksis med å planlegge nye hovedveier for fartsgrense 110 km/t er samfunnsøkonomisk lønnsomt. I svar fra NV påpeker de at deres mandat er: «Veiene skal bygges slik at samfunnet får mest mulig igjen for investeringene. Det vil si best mulig samfunnsøkonomisk lønnsomhet.»

I ettertid har vi fått tilgang til de samfunnsmessige beregningene for to av prosjektene, E6 Ulsberg-Melhus sør for Trondheim og E6, Ranheim-Åsen, nord for Trondheim, og i dette innlegget ønsker vi å dokumentere at NV i stor grad har feilinformert publikum, foretatt beregninger basert på tvilsomme grunnlagsdata, og tatt for lett på klima- og miljøeffekter av den foreslåtte veibyggingen.

Les også

Konsekvensene

Konsekvenshandboka til SVV krever at det gjennomføres en analyse av både prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. De prissatte konsekvensene er inndelt i effektene, investeringskostnader, drift- og vedlikeholdskostnader, ulykkeskostnader, støy og forurensning, klimagassutslipp og trafikant- og transportbrukernytte.

Av disse effektene vil alle de seks første øke med økende fartsgrense. For at et prosjekt skal være samfunnsøkonomisk lønnsomt, må derfor trafikantnytten være større enn summen av de andre effektene.

De ikke-prissatte konsekvensene er inndelt i landskap, friluftsliv og bygdeliv, naturmangfold, kulturarv og naturressurser. De siste effektene er ikke tatt med i analysene til NV, selv om det er viktige effekter før endelig valg av alternativ foretas.

Investeringskostnader: Vegvesenets utredning om smale 4-feltsveier konkluderer med at en smal 4- felts vei med fartsgrense 110 km/t er 30-60 prosent dyrere enn en 2/3 felts vei med fartsgrense 90 km/t. Kostnadsøkningen skyldes blant annet at med lavere

Les også

fartsgrense er det mulig å bygge en mykere linjeføring og i større grad utnytte verdien av eksisterende vei. For eksempel øker kravene til horisontalkurvatur fra 400 meter ved 90 km/t til 800 meter ved 110 km/t. Dette gjør det lettere å unngå kostnadskrevende terrengformasjoner, som vil øke omfanget av tunneler og bruer. Et annet viktig moment er at ved 110 km/t kreves det at tunneler bygges med to separate løp.

Drift og vedlikehold: Drifts- og vedlikeholdsutgiftene vil selvsagt bli større når ett til to ekstra kjørefelt skal driftes. Forskjellene i driftsutgifter mellom de to alternativene er spesielt store der en har tunneler. Driften av en tunnel koster i dag 6-10 ganger mer enn driften av vei i dagen. Det er klart at dersom tunnellengden dobles, vil dette påvirke driftsutgiftene vesentlig.

For de tre veistrekningen som Vegvesenet utredet var det antatt at driftsutgiftene økte med 50-100 prosent ved å utvide fra 2/3 feltsvei til 4-feltsvei.

Ulykker: Generelt kan en si at veier med midtdeler er trafikksikre og har lave ulykkestall. De faktorene som har størst betydning er trafikkhastigheten og bredden på veien.

Sammenhengen mellom fart og ulykker er spesielt godt undersøkt i USA, fordi en der gradvis har økt fartsgrensene etter at de ble satt ned i forbindelse med oljekrisen i 1973. I en undersøkelse av Kackelmann i 2006 fant han at ulykkene økte med 3 prosent ved å øke fartsgrensen fra 90 til 105 km/t. Tilsvarende tall for dødsulykker var 28 prosent. Disse tallene er også i overensstemmelse med funn gjengitt i Trafikksikkerhetshåndboka fra TØI.

Les også

Ved 110 km/t har total veibredde på 23-25 meter de laveste ulykkestallene, og frekvensen av ulykker øker med smalere veier. Nåværende planer forutsetter en veibredde på 20 meter, men NV sier i intervju med avisa Opp at de ønsker å redusere bredden ytterligere, men fortsatt med 110 km/t som fartsgrense. Når NV ønsker både høyere fartsgrenser og smalere veier, tyder det på at kravene til sikkerhet har underordnet betydning.

Støy og forurensning fra veitrafikken er sterkt avhengig av hastigheten. Støyen dobles fra 90 til 110 km/t, og utslippene øker med ca. 20 prosent ved den samme hastighetsøkningen. En økning av hastigheten vil derfor ha vesentlige miljømessige konsekvenser.

Trafikk- og transportbrukernytte: Den økonomiske gevinsten ved å øke fartsgrensen fra f. eks 90 til 110 km/t ligger utelukkende i redusert reisetid og den pris samfunnet setter for denne tidsgevinsten. Satsene for beregning av tidsgevinsten er fastsatt i beregningsprogrammet Effekt, som er utviklet ved Sintef. Viktige grunnverdier som inngår i beregningsprogrammet er gjennomsnittshastigheten og trafikkmengdene.

Les også

Urealistiske tall

Vi har som nevnt fått tilsendt de samfunnsøkonomiske beregningene for to parseller av E6 i Trøndelag. Beregningene er tydeligvis utført som to separate oppdrag til Cowi A/S. Et i 2017, som danner grunnlaget for Nye Veiers planlegging av veiene, og en som er foretatt i 2018, som gir enkelte justeringer til den første beregningen. For 2017-beregningen er det antatt at all trafikk, tung som lett, kjører i 110 km/t, sommer som vinter. Dette er en urealistisk høy verdi. For det første er det her antatt at tunge biler kjører 30 km/t i gjennomsnitt over fartsgrensen. Med kontinuerlig fartsovervåking ville alle tunge biler blitt tatt ut av trafikken før de kom fram til Ulsberg. I 2018-beregningene er det foretatt skjønnsmessige korreksjoner, slik at en bruker 90 km/t som gjennomsnittshastighet. Dette er fortsatt 10 km/t høyere enn fartsgrensen for tunge biler.

For lette biler er gjennomsnittshastigheten fortsatt anslått til 110 km/t, også i 2018-beregningene. Også dette er en urealistisk høy verdi. Tall fra USA og Tyskland og vår egen Trafikksikkerhetshåndbok, viser at ved å øke fartsgrensen fra 90 til 110 km/t, vil sannsynligvis gjennomsnittshastigheten øke til 100-105 km/t.

Med hensyn til beregnede trafikkmengder, er det antatt en årlig trafikkvekst på ca. 40 prosent ved Sokndal, fra 2016 til 2040 og med 30-40 prosent nord for byen. På denne strekningen er det først antatt at trafikken øker med ca. 50 prosent fra 2016 til 2022. Dette er begrunnet med at i denne perioden vil det være slutt med bompenger fram til Værnes, og at bompengene har en stor avvisningseffekt. Vi kjenner ikke til hvor stor avvisningseffekten er, men den virker unaturlig stor. Interessant er det at det nevnes ikke med et ord at utbyggingen av ny E6 vil kreve innkreving av bompenger, muligens i størrelsesorden 2,5 kr/km. Dersom dette blir en realitet, vil også dette ha en avvisningseffekt, som ikke er med i beregningene.

Med dagens krav til å redusere biltrafikken, synes vi at den antatte trafikkøkningen ikke er i samsvar med dagens klimadebatt.

Les også

Mangel på alternative analyser

Vårt viktigste ankepunkt mot Cowis beregninger og NVs bruk av dem, er at en utbygging med fartsgrense 90 km/t ikke er vurdert. Dersom de tilsendte beregningene er representative tyder det på at NV aldri har vurdert en veg med 90 km/t som fartsgrense, og har aldri forsøkt å optimalisere alternativer, for å se hvilket alternativ som er best samfunnsøkonomisk. Det er tydelig at det på høyeste hold er vedtatt at utbyggingen skal foretas med fartsgrense 110 km/t, koste hva det koste vil. Og ved å skjule beregningsresultatene skal politikere og publikum informeres om at det har vært foretatt grundige analyser.

Men beregningene fra Cowi viser at utbyggingen i regi av NV er ikke samfunnsøkonomisk lønnsom. For E6 Ulsberg-Melhus er den beregnede nettonytten for prosjektet på minus 6 milliarder kroner over en 40 årsperiode. Den såkalte nettonytten per prosjektkrone (NNB) er -0,33. Med andre ord, det vil si at samfunnet taper 33 øre for hver investert krone.  Denne dokumentasjonen mangler i NVs informasjon til publikum, og SVVs rapport viser at en 2/3 felts vei er bedre rent samfunnsøkonomisk.

De beregningene vi har fått tilsendt, og den informasjonen som er gitt til publikum, tyder på at Nye Veier systematisk har valgt urealistiske referanseverdier til sin fordel, og med viten og vilje feilinformert publikum. Det interessante blir å se i hvilken grad Ingrid Dahl Hovland, som fram til høsten 2019, var sjef for Nye Veier, og som nå er Vegdirektør, vil forsvare etatens egne beregninger som viser at 90 km/t fartsgrense er den beste samfunnsøkonomiske løsningen på største delen av vårt hovedvegnett.

Les også

Forsiden akkurat nå